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港口經濟與區(qū)域經濟發(fā)展策略研究
港口經濟是由港航運輸、工業(yè)地帶、商貿、旅游等相關產業(yè)組成的一種小范圍經濟，有明顯的運輸?shù)统杀�、強流動性、外向型等特性。亞�?ldquo;四小龍”、珠江三角洲和長江三角洲等區(qū)域經濟的飛躍發(fā)展，都顯示了港口經濟在其經濟發(fā)展中的巨大貢獻和推動力。
一、港口經濟效應闡述
首先，港口地帶的低運輸成本是吸引商貿的最大誘惑因素。便捷的港口運輸和貨物的規(guī)模化流動成為國際經貿企業(yè)的首選因素之一，吸引了大量外來投資，推動了公共基礎設施建設和人口就業(yè)，進地區(qū)建設與經濟發(fā)展的良性互動。其次，是港口經濟對區(qū)域經濟的物流整合效應。港口不但可提供貨物裝卸、中轉和倉儲等物流服務，還可以利用其信息通訊以及信息網(wǎng)絡，為用戶提供所需市場信息與決策信息。再者，聚合區(qū)際經濟，強化區(qū)域一體化發(fā)展。港口可以在區(qū)域內實現(xiàn)產業(yè)優(yōu)勢互補，降低產業(yè)成本，產生巨大的聚合效應，強化區(qū)域一體化發(fā)展。最后，港口經濟的投資乘數(shù)效應和全局性效應。港口經濟肯定直接推動本區(qū)域的基礎設施發(fā)展。另外，數(shù)據(jù)顯示港口生產經營與其他相關產業(yè)及間接誘發(fā)的經濟貢獻為1:5，提供就業(yè)比值為1:9。
二、港口經濟模型處理——以南部沿海城市為例
為了定量研究港口對區(qū)域經濟的促進效應，我們對某沿海省份的港口吞吐量與GDP運用線性回歸函數(shù)表達并進行回歸模擬。建立如下計量經濟模型:
各字母代表如下:
Y——沿海某省國內生產總值GDP，用來度量該省區(qū)域經濟的發(fā)展;
X——沿海某省省內港口吞吐量，用來度量該省港口經濟的發(fā)展;
c2——港口吞吐量對于GDP的平均影響，, u為隨機誤差。
根據(jù)某省份2000年到2011國內生產總值與省內港口吞吐量的相關數(shù)據(jù)進行整理得到表2-l:
表2-1 (Y單位億元，X單位千噸)
將表3-1導入Eviews軟件進行OLS估計，檢驗結果合理。經過eviews輔助分析，我們得到以下模型:
Y=0.04420114036*X+1073. 272641
【36. 13056】 【3. 076984】
(0. 0000) (0. 0105)
其中，【】內為t值，()內為P值
R^2=0.990884 F=1305.417
該模型的經濟意義可解釋為:該省港口吞吐量每增長1%，則其省內GDP平均增長4. 42% 。從圖3-1也可以看出，原始數(shù)據(jù)與擬合數(shù)據(jù)的擬合度比較好，計算涉及的兩個變量之間可近似擬合為線性，即我們可以使用原來的模型進行回歸估計。由此說明:港口經濟通過這種大約為1: 4的乘數(shù)關系對該省區(qū)域經濟起到事半功倍的作用。
三、 區(qū)域經濟融合下優(yōu)化港口經濟的策略
雖然改革開放以來，我國港口經濟有效推動了國民經濟的總體發(fā)扎，但其涵蓋的地域和發(fā)展程度仍顯不足，其綜合服務功能比較薄弱，經濟效應輻射范圍仍有較大開發(fā)潛力，國際中轉樞紐地位尚未穩(wěn)固，甚至更有來自日韓等國外港口的激勵競爭，在經濟全球化的背景下，優(yōu)化港口經濟發(fā)展，從來帶動國內區(qū)域經濟提升顯得尤為重要。
3.1大力發(fā)展臨港工業(yè)群，把腹地經濟的發(fā)展作為港口建設的有效支撐，腹地經濟以港口的大運量、大吞吐量的特點為支點，形成優(yōu)勢互補，生態(tài)共存。如日本的“三灣一海”就是成功的典范。
3.2構建區(qū)域協(xié)調的集疏交通網(wǎng)絡體系。圍繞港口經濟的運輸優(yōu)勢，集中力量搞好區(qū)域范圍內的鐵路、公路及航空建設，形成一個以港口為起點，以高速公路和鐵路為主骨架，以省級干線公路、農村公路為補充的水陸互補、功能完善、交通便捷的港口集疏運網(wǎng)絡，充分發(fā)揮港口在人流、物流運輸中的主渠道作用。
3.3全方位開放，進行體制創(chuàng)新，有效整合資源，推行自由港政策。自由港政策為港口發(fā)展帶來了大量的過境轉運船舶和集裝箱貨源。
參考文獻：
[1]喬婷婷，周良毅，我國港口經濟發(fā)展的戰(zhàn)略選擇，物流技術，2006 (9)
[2]丁汝民，發(fā)揮港口優(yōu)勢促進區(qū)域經濟整合，港口經濟，2005 (2)
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